È arrivato l’autunno in un lampo e senza quasi rendermene conto sono arrivata alla mia ultima gara in salita della mia stagione “da corsa” del 2017. Questa sarà la mia ultima trasferta per provare il percorso della 40a Cividale – Castelmonte, gara del Trofeo Italiano Velocità Montagna. Probabilmente vi starete chiedendo di cosa io stia parlando, e credo sia giusto spendere due parole su questa bellissima specialità: le cronoscalate. Il motivo per cui oggi sia giovedì ed io stia già partendo per Cividale del Friuli (pur sapendo che la gara sarà domenica), è proprio perché, al contrario dei Rally, la cronoscalata è una gara su strade di montagna in solitaria, quindi senza un navigatore che ti legge le note.
Per questo motivo è importante memorizzare il percorso e studiarne ogni minima particolarità: pendenze, punti d’ingresso della curva, punti di corda e staccate. In particolare, questo tracciato è uno dei più spettacolari, tecnici e difficili percorsi del circondario e credo fermamente sia un ottimo “banco prova” per la nostra ospite d’onore di oggi: la Giulia Quadrifoglio Verde. Lascio così alle mie spalle Milano, ancora deserta alle 5.30 del mattino, mentre imbocco la A4 do una rapida occhiata al cruscotto che mi indica le principali funzioni della vettura e il navigatore mi ricorda che mancano esattamente 400 km al mio arrivo. Mi lascio guidare dal navigatore, impostato prima di uscire di casa in tempi quasi record: l’interfaccia è davvero intuitiva e tutte le funzioni si regolano da un’unica rotellina al centro della plancia senza dover impazzire tra milioni di tasti che vanno di moda ultimamente.
Imposto una fantastica stazione “relax” dalla radio digitale DAB e così sfilo velocemente senza incorrere nel traffico mattutino dell’A4. Dopo aver apprezzato i vari “Sistemi di assistenza alla guida” che sono inseriti di default nelle opzioni di guida, decido di disattivare gli avvisi autovelox che scandivano il mio viaggio con un “beep” assordante ad ogni telecamera del tutor di cui l’A4 è piena. Arrivo così a Udine senza nessun intoppo: con la modalità “Natural” con cui ho viaggiato senza soste rimango stupita dai consumi decisamente moderati con cui sono arrivata quasi fino a destinazione. Esco dall’Autostrada, mi fermo a bere un caffè e sgranchirmi le ossa, il percorso è vicino ed io non vedo l’ora di scoprire le altre modalità che la versione Quadrifoglio mi offre: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency (introdotta per la prima volta su un’Alfa Romeo) e Race.
Provo ad inserire tutte le modalità del selettore “DNA” durante i pochi chilometri che mi separano dal percorso di gara e noto con piacere che anche il cruscotto alterna grafiche differenti in base alle mie scelte. Mi soffermo in particolare sulla modalità Race: il sound della Giulia cambia in modo evidente e riesco ad apprezzare al meglio il V6 da 3 litri che sfoggio sotto alla carrozzeria rossa fiammante, nel frattempo mi accorgo anche che si disattiva automaticamente il Controllo di Trazione. Gestire questi 510 CV senza nessun controllo non è tuttavia così difficile, certo, la potenza è notevole ed anche i 600 Nm di coppia si riescono ad apprezzare al meglio ma resta il fatto che tutto questo ben di Dio è solo in mano mia. Mentre faccio rifornimento e mi preparo a vedere per la prima volta il tracciato, cerco tra le varie funzioni di impostare una modalità “tutta mia” che mi permetta di avere una via di mezzo tra la scatenatissima “Race” e Dynamic ma mi rendo subito conto che purtroppo non è possibile farlo. Peccato, avrei voluto almeno inserire qualche controllo ed avrei mantenuto volentieri questo bellissimo sound ma dovrò proseguire alternandoli.
Tra i bellissimi colori autunnali del Friuli trovo finalmente la linea di partenza e mi preparo a scoprire i 6,7 chilometri del percorso su cui gareggerò pochi giorni dopo per provare a conquistare il titolo di Gruppo che mi sto contendendo.
La carreggiata è piuttosto stretta, si alternano salite e discese (insolito per questa specialità, molto più vicino al mondo dei rally) e tornanti molto in pendenza. Dopo qualche giro, decido di passare in Hotel a scaricare i bagagli e riposarmi qualche minuto. Alloggio in un Agriturismo all’interno di un’azienda agricola che produce un rinomatissimo vino locale, tutti i paesini che circondano Cividale sono ricchi di queste realtà: tantissimi vigneti sovrastano la zona e rendono davvero piacevole il paesaggio. In questa calma e tranquillità rompo il silenzio con il rombo della mia Giulia, ed il Rosso fiammante della carrozzeria che esalta le sue linee aggressive non mi fanno passare per niente inosservata.
Infatti, non appena scarico i bagagli e varco la porta dell’Agriturismo, il proprietario capisce subito il motivo del mio soggiorno a Cividale. Dopo essere rimasto decisamente colpito dalla bellezza della Giulia che mi ha portato fino a qui, mi racconta qualche aneddoto sulla gara e sul percorso. Come sospettavo, scopro essere stato anche una “prova speciale” del Rally Alpi Orientali fino a qualche anno prima: così si spiega la presenza di tanta diversità di pendenza e le strettoie. Capisco subito che non c’è tempo da perdere, sistemo le mie cose in camera, pranzo velocemente e continuo le mie “ricognizioni” sul percorso. Resto piacevolmente stupita dalla prontezza e precisione dello sterzo che dopo tanti chilometri non mi fa accusare nessun sintomo di stanchezza o fatica. Rimane morbido ma deciso in inserimento e ti permette di mantenere un certo ritmo anche in questo tipo di strada.
L’avantreno infatti è dotato di una nuova sospensione a doppio braccio oscillante con asse di sterzo semi-virtuale, che consente di sterzare in modo rapido e preciso. Le palette in alluminio del sequenziale sono fissate al piantone dello sterzo e per questo sono state allungate: mi permettono di cambiare marcia facilmente in quasi tutte le curve del tracciato, tranne ovviamente nei tornanti perché bisogna compiere un giro completo del volante. Una delle cose più interessanti è la tecnologia Torque Vectoring, a doppia frizione, che permette di ripartire la coppia tra le due ruote sull’asse posteriore e per sfruttare al massimo la potenza del motore BiTurbo in alluminio che vanta un’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. La ripresa in uscita di curva è davvero mozzafiato, la prontezza del motore non appena si affonda sul pedale dell’acceleratore ti fa quasi dubitare di essere seduti su una macchina turbo. Tornando alla modalità “Dynamic” mi accorgo di alcuni “tagli” di potenza che non mi permettono di sprigionare tutta la cavalleria fino a quando non ho le ruote dritte, fenomeno che viene arginato completamente nella modalità RACE, un po’ rischiosa in questo tipo di strada.
Rimango piacevolmente impressionata dalla precisione dello sterzo e dalla decisione e velocità del cambio e penso che siano in assoluto le due caratteristiche che apprezzo di più e mi permettono di essere agile anche in questo tracciato tecnico. La ciliegina sulla torta che ti permette di apprezzare ancor di più queste sensazioni sono i sedili a guscio in carbonio Sparco (optional) che ti avvolgono e ti rendono un tutt’uno con la macchina. Ciò che invece non riesco bene ad apprezzare sono i dischi freno carboceramici (Opional) che rendono l’impianto frenante di difficile interpretazione: la sensazione che si prova sul pedale, soprattutto nei tratti urbani, è decisamente poco piacevole (soprattutto dopo che si sono raffreddati) ma i riscontri in termini di “spazi frenata” sono molto buoni durante le prove. La mia sensazione è proprio quella di avere scarsa modulabilità soprattutto a medie/basse velocità: in poche parole, o inchioda o sfiorandoli non si ottiene la frenata desiderata.
Sicuramente sono un optional che permettono, insieme all’utilizzo della fibra di carbonio anche per il tetto, cofano, splitter anteriore, nolder posteriore e inserti delle minigonne di ridurre ulteriormente il peso che si aggira intorno ai 1.524 kg (con un rapporto peso/potenza di 2.99 kg/CV.
